2023年汽车产业链“缺芯贵电”待破局

困扰汽车行业一年多的“缺芯”和“贵电”问题，随着2022年的结束，2023年一切会好转吗？这是业内人士都在关注的问题。在全球汽车供应链的反复冲击下，加速“中国芯”上车、全栈自研、垂直整合的模式成为主机厂缓解“缺芯”、“贵电”困扰的解决方案。年关将至，2023年汽车产业会形成怎样的产业生态和格局？

明年上半年，芯片还缺；大功率产品稀缺。

“‘缺芯’已经持续了近两年。目前整体情况还没有完全好转，供应依然紧张，甚至对明年的预测也不是很乐观。”博世投资有限公司执行副总裁徐大全在日前举行的“2022中国汽车产业峰会”上的一次发言，将汽车产业链上尖锐的供需矛盾再次推向大众视野。徐大全做出这样判断的原因是:由于之前的判断失误，芯片供应商意识到问题并在去年进行了调整，但生产周期需要2-4年，所以从周期的角度无法从根本上解决全球车规芯片产能和需求的错位。

持续多长时间？大多数业内人士一致认为，明年仍会受到影响。在12月中旬举行的2022汽车芯片技术创新与应用论坛上，容派半导体有限公司销售副总裁胡永军认为:虽然汽车规芯片行业的短缺局面正在缓解，但“在未来6个月内，不超过10个月”，才有可能完全恢复正常。

从全球销量数字的变化来看，缺芯导致的汽车减产正在逐渐缓解。群智咨询最新数据显示，2022年全球汽车销量预计在8080万辆左右，但下半年增长明显。预计2023年全球汽车销量将达到8270万辆，同比增长约2.4%。据群智咨询分析，部分头部厂商对今年第四季度工控和汽车芯片市场的需求预测较为保守。总体而言，半导体市场的需求将至少下降到2023年上半年。

记者获悉，目前业界的共识是:从国内来看，芯片的结构性短缺依然存在，未来短缺可能成为常态。中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长邹指出，明年随着新能源汽车的不断开放，也将给芯片供应带来新的挑战。随着智能联网的发展，计算、安全、无线通信、存储芯片和传感器的数量必然会不断增加。据悉，从整车芯片数量来看，传统车型有850到1050个，新能源车型有920到1180个。深圳市森国科科技有限公司董事长杨认为，随着新能源汽车的快速增长，未来大功率的产品会非常紧张，投产时间会比较慢，供不应求。此外，新的功能产品和高水平的MCU，IGBT，ADAS，AI，传感器，汽车DDI相关芯片也可能相对紧张。他透露:“博世也在计划增加MCU芯片的生产线，但这个时间节点会是2024年到2025年。”

汽车分析师顾志军表示，明年不要高估缺芯的问题，这不仅与汽车行业发展快有关，也与芯片投入大、回报周期长的行业特点有关。

明年电池仍将维持高价，但风险可控。

“缺芯贵电”已经成为当前汽车行业的“头号难题”。近日，长安汽车董事长朱华荣公开表示，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元至35000元，而这些成本都要由企业自行消化。“半成品下线、半成品库存大等问题，几乎每个车企都存在。”

据统计，自2021年以来，仅碳酸锂的价格就飙升了10多倍。11月中旬，碳酸锂每吨价格首次突破60万元，12月虽回落至56万元左右，但仍处于高位。电池成本上升压缩了整车厂商的利润，导致部分新能源汽车终端价格上涨，但也给电池厂带来了压力。数据显示，虽然比亚迪、郭萱高科、福能科技等动力电池企业在2021年实现了营收增长，但净利润却出现下滑。今年以来，大部分电池企业净利润进一步下滑，但锂矿净利润却大幅增长。

不过，虽然“电贵”是业内公认的亟待解决的问题，但相比“缺芯”，业内人士对电池市场的预测明显乐观。他们认为虽然短期多重因素对电动车成本造成很大压力，但这个问题最终是可以解决的。总的来说，资源足够支撑电动汽车的可持续发展。

当代安培科技有限公司乘用车解决方案部总裁向表示，锂资源不应成为动力电池发展的瓶颈，电池价格高企只是短期的供需矛盾。他表示，通过制造方的努力，风险相对可控，包括通过技术创新实现材料的回收。

与此同时，研究机构BNEF的储能团队预测，2023年电池价格将保持高位，实际价格将略高于2022年。随着更多新的原材料供应上线，供应链压力缓解，下一代电池技术和电池组设计开始组装汽车，电池价格将在2024年再次下降。

第一步。加快安装“中国芯”

“缺芯”暴露了当前中国汽车产业链的供给弊端，也为中国企业打开了一个巨大的新兴市场。值得注意的是，目前我国正在政策上积极补齐汽车级芯片的相关标准，同时越来越多的国内企业也在积极布局汽车级芯片市场。

业内人士指出，目前MCU竞争格局稳定，以国际主要厂商为主。但在AI芯片方面，国内厂商正在加速追赶。比如华为，百度，地平线等。已经自主开发了新的人工智能芯片产品。

邹透露，目前国内研发生产汽车芯片的企业约有110~130家，其中50%已实现量产应用。

值得注意的是，虽然近年来我国芯片设计企业数量增长迅速，但企业规模与国际一线厂商相比仍有较大差距。

邹说，虽然现在有70家芯片上市公司，但大多数国产汽车产品只是初步通过了认证，还有很长的路要走。“我们建议企业在产品布局上体现自己的产品特色和技术优势，避免陷入低端产品的无序竞争。”

措施2。供应链“数字化”

记者获悉，目前主机厂的数字化智能化转型也得到了供应商的积极响应，尤其是对于构建数字化供应链、缓解供应问题的解决方案。

科达亚洲副总经理于蕾认为，如今，不确定性已成为常态。过去传统的与供应商下订单、确定交货期的供应链管理方式已经不足以应对当前的挑战。需要更多的数字和智能工具来确保供应和需求之间的过程透明和协调。“我们希望通过真正的数字化转型，在技术、品控、订单、报价等方面与OEM厂商直接沟通。我们可以直接与OEM厂商共享生产现场的数据，以提高质量和效率。”石民集团投资人秦荣华说。

“在供应保障任务上，一方面要求我们与供应商合作伙伴有更紧密的联系，共同构建安全稳定的供应链；另一方面，要求我们推进数字化智能建设，实现供应链的透明可控，同时利用供应链大数据提前预测风险，挖掘成本降低机会，助力目标实现。”一汽大众采购总监张明说。

招数三。创建一个协作的“生态圈”

面对“中国芯”还需要一段时间才能上车的未来，业内人士认为，供应链协调问题是目前更需要关注的。那么我们该怎么办呢？

张明表示，面向未来，一汽-大众已计划将公司供应链升级为可持续的供应生态系统，打造300至400人的核心供应商团队，并继续围绕“优质优价、可靠及时供应”的原则开展采购，加速整个供应生态系统的自主掌控。在资源管控方面，继续加强穿透式管理，共享供应信息，实现资源共享，互帮互助。同时也需要供应商充分认清供应链的短板，有序的在各个节点建设仓储，未雨绸缪。他们将聚焦原材料瓶颈，推进集中采购，提前锁定资源，保障供应，探索原材料标准整合和方案替代。

同时，对于汽车零部件供应商来说，“单打独斗”已经不适合当下，协调比以往任何时候都重要。中国天窗行业排名第二的供应商上海青浦雨田管家科技有限公司总经理吴说，他很早就意识到芯片将是一个非常严峻的挑战，并成立了一个专门的研究小组，通过各种方式和多渠道筹集芯片资源。“我们建立了广泛的渠道，包括行业内的资源，芯片的一级代理商，以及我们自己的供应商，都建立了广泛的联系，为芯片提供保障。养不起来怎么办？我们还发展‘朋友’，朋友会借给我们，等我们有富余了再还给我们。”

“在产业链中，大家既要有分工，也要有合作。”当代安培科技有限公司乘用车解决方案部总裁向也在“2022中国汽车产业峰会”上指出，随着新四化的逐步实施，汽车产业链已经从原来的单链供应模式转变为网状的多维度、多生态的合作模式。在这种模式下，整个汽车厂、电池厂、整个产业链都需要充分合作创新，找到一些新的生态模式、商业模式或者合作模式，让产业发展更健康、更有活力。

地平线首席生态官徐坚也指出，从根本上来说，要把供应链变成反应链和创新链。通过创新、协调和生态，可以保证供应链。

移动4。短期和长期“双管自救”

12月初，广汽集团银牌电池项目正式开工。投产后，广汽阿亚恩有望实现电池自给自足。无独有偶，奇瑞和长城此前也在自研动力电池上投入巨资。蔚来、小米、SAIC和一汽也成立并投资了电池公司。奔驰、宝马、特斯拉、大众、现代等国外公司也通过自研、自建、共建、参股等方式切入动力电池领域。

对于有实力的主机厂来说，通过全栈自研和垂直整合启动“自力更生”模式，是解决供应链约束的关键途径之一。大众CARIAD中国子公司CEO常青表示:大众在这方面的观点非常明确，发展方向是全栈，目标是自主开发全栈到60%以上。“但在过渡期乃至未来，长期合作至关重要。因为每个企业都有自己的长处，相互学习可以使产品更好，更好地满足中国和世界各地客户的需求。”

也有车企选择“轻装上阵”。零壹科技创始人兼首席执行官朱表示，尽管该公司的“自救”方式非常困难，但从现在起已经有所改善。具体措施有以下亮点:采用降低增程式车功耗的模式；并尽量引导用户不要盲目追求长续航，因为目前的公共设施也在不断完善。

清华大学汽车与交通研究院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，应对汽车产业转型，每个企业可能会进行不同的博弈。企业既要考虑长期发展，也要考虑短期生存挑战。“汽车产业的原生态是线性的链条结构，未来将是复杂多样的链条组成的立体网络体系，这意味着汽车产业的生态将变得空前复杂。这时候就更需要多方参与，竞争，合作，没有一家企业可以独霸。在这种情况下，一起把蛋糕做大，可能会成为新的竞争态势。”