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特斯拉涨价,叫不停车市价格战

时间:2023-05-26 08:37 来源:盖世汽车 阅读量:9677   

当下车市正明里暗里上演的价格战,饶是特斯拉,恐怕也难以“叫停”。 5月伊始,特斯拉一反此前降价路数,突然官宣两次涨价,先是Model3和ModelY的起售价均上涨2000元,后是全新ModelS及全

当下车市正明里暗里上演的价格战,饶是特斯拉,恐怕也难以“叫停”。

5月伊始,特斯拉一反此前降价路数,突然官宣两次涨价,先是Model 3和Model Y的起售价均上涨2000元,后是全新Model S及全新Model X全系车型上调售价19000元。不过,车市价格战并没有就此“熄火”。

多地刺激车市的政策仍在持续,也陆续有车企公布新的降价信息,近期就有五菱宏光MINI自称“打响新能源下乡第一枪”,至高直降1.3万元,哪吒汽车官宣推出5周年回馈活动,哪吒V限1万台,最高优惠1万元。

更值得关注的是,除降低在售车型价格之外,不少车企在新车价格上卷了起来。今年以来,很多上市新车的价格超预期地低,不断刷新价格“下限”。

今年2月,比亚迪首次将DM-i车型价格下探至10万元,推出了10万级“油电同价”的秦PLUS DM-i 2023冠军版。4月,海洋网迎来市场下探入门级的全新小型电动车海鸥,预售价格仅为7.88万元-9.58万元。5月,比亚迪汉DM-i冠军版上市,起售价仅18.98万元,将入门价格杀到20万以内。

比亚迪之外,曾放言“不做20万元以下产品”的极氪汽车,推出了起售价仅18.98万的极氪X,卷进“20万元级市场”;哈弗枭龙系列近期正式上市,其中起售价仅15.98万元的枭龙MAX全系标配电四驱,以四驱平替两驱。

不只是自主品牌,合资品牌中,别克E5于4月正式上市,作为一款中大型纯电SUV,定价仅20万元起。东风日产超混电驱奇骏日前上市,新车共推出两款车型,官方指导价为18.99万和19.99万元,称之实现了“混动和燃油同价,四驱和两驱同价”。

俨然,车市价格战已经演变到新车定价上,且有愈演愈烈之势。

更惨烈的价格战,还在后面

特斯拉涨价,但很大概率不会一直涨。

自年初以来,特斯拉多次调整价格,先是大幅降价,然后偶尔又反弹。但即便如此,也改变不了长期的降价趋势。

一方面,从当前的盈利情况来看,特斯拉仍有降价空间。

今年第一季度,特斯拉的毛利率为19.3%,虽然低于预期,但仍好于诸多国内外汽车品牌,在中国表现最好的比亚迪也仅为17.8%。因此,即便特斯拉的利润指标在今年第一季度有所下滑,但其在行业内的利润空间依然十分惊人,这也让特斯拉更有“定价自由”。

另一方面,特斯拉仍在持续降低成本。马斯克曾表示,如果成本足够低,需求便不是问题所在,因为对于绝大多数人来说,价格是限制销量的重要性因素。

在今年的特斯拉投资者大会上,特斯拉透露,到2022年,Model 3每辆车的成本已经降低30%,但“下一代汽车平台”有望再降低50%的成本,这意味着下一代平台汽车的总拥有成本也将低于其目前的所有车型。

在近期的股东大会上,马斯克透露,除Cybertruck外,基于特斯拉纯电第三代平台打造的两款新车型,未来也将会是特斯拉销量的绝对主力。根据现场放出的渲染图,第一款新车似乎就是早前便已在业界掀起波澜的Model Q。

据传,Model Q售价或在15万到20万之间浮动,也有称售价低至13万元。如果真如此,先于该车型到来的,可能是特斯拉现有产品的“优化”,要么增配,要么降价,而在该车型到来之后,车市价格战恐怕也只会更为激烈。

如果说特斯拉是车市价格战的“发起者”,比亚迪则以自己的方式加速了这一过程。

据悉,近期上市的汉DM-i冠军版,是今年以来比亚迪推出的第六个冠军版车型。而每一个冠军版车型的售价,相较此前在售车型入门指导价均有下降。其中,5月上市的海豹冠军版,指导价甚至整体下降了2.3-4万元,汉DM-i冠军版对比此前2022款汉DM-i的入门指导价也便宜了2.8万元。

不仅如此,比亚迪还在继续以“冠军版”之名,行“降价”之实。消息显示,接下来宋PRO、宋PLUS也将推出冠军版。“他们似乎是要所有车型都推冠军版,这等于是全系官降了。”有业内人士如此感慨道。

如此形势之下,其他车企自然也不会停,或者不敢停。

据盖世汽车研究院不完全统计,2022年中国乘用车市场上,共有车企84家,在售品牌124个,在售的车型817款,具体款型近2000多种,整体规划产能5,214万台,平均的产能利用率是45.7%,所以行业整体过剩,导致终端市场竞争的加剧是必然趋势。叠加有效需求不足,车企自然就会卷价格,或者说卷性价比。

前面提到,枭龙MAX靠着全新智能四驱电混技术Hi4杀进16万。按照规划,哈弗龙序列后续陆续推出的车型,都会搭载全新Hi4。不仅如此,据长城汽车首席增长官李瑞峰近期透露,Hi4 技术将在未来几年内全面升级,到2024年底,长城汽车的所有车型将标配Hi4技术。

自主品牌在新车价格上疯狂“较劲”,更多合资品牌或许也要硬着头皮加入“战斗”,东风日产奇骏“低价”上市,凡尔赛C5X加“1元”全系升级,应该还只是刚刚开始。

“花式”降本增效,风潮已来

价格战背后,是降本战。而说到降本,似乎很难避开特斯拉。

特斯拉十分注重技术降本。在今年的特斯拉投资者大会上,其所展示的七种降本方式中,占据核心的就是技术降本,例如通过电池技术迭代,特斯拉单车已节省约1-2万元,通过一体化压铸,单车已节省2000-5000元。

正如前文所说,到2022年,Model 3每辆车的成本已经降低30%,而“下一代汽车平台”有望再降低50%的成本。

具体实现途径上,特斯拉提到,将为下一代汽车重新设计控制器,彻底消灭所有的交叉线束,以降低电子设备的复杂性和成本。近日马斯克进一步透露,下一代平台新车使用的控制器100%是特斯拉自研,而此前的Model Y只有61%,Cybertruck也就85%,同时新车控制器将全部基于48V系统,由此带来更低的电流,并实现线材的节约。

除此之外,下一代平台将使用不需要稀土材料的永磁电机,驱动单元的成本也将降低1000美元;下一代汽车的组装上,特斯拉将允许由更多人同时组装,使组装成本降低50%。

在降本增效这件事上,福特正向特斯拉看齐。今年2月消息,为了提高第二代电动汽车的盈利能力,福特首席执行官吉姆·法利表示,福特计划采用车身底部一体化,以减少零件数量并简化制造,学习特斯拉。

福特方面表示,通过引入更高效的电池和减少电池组尺寸,同时转向更符合空气动力学的车辆设计,可以节省“数千美元的电池成本”。

日产有着自己的降本思路。今年3月消息,日产公布其开发电动动力系统新方法“X-in-1”。据悉,基于X-in-1方法开发的电动动力系统具备的好处之一是,共享和模块化核心部件提高了生产效率,并将动力系统成本较2019年降低了约30%。日产透露,其目标是在2026年左右实现e-POWER汽车与内燃机汽车的成本平价。

技术创新往往要通过规模化最大程度发挥降本效果。以一体化压铸为例,虽然初期投入比较大,但是大幅减少了零部件数量,简化了生产工艺,在规模化生产情况下,成本可显著下降。

特斯拉较高的毛利率之下,规模效应就大有功劳。有业内人士表示,虽然特斯拉只有少数几款车型,但其高产量意味着无与伦比的规模经济。

比亚迪亦如是,相比其他车企,比亚迪全产业链布局,三电自研自产,有垂直整合的成本优势。“比亚迪会通过规模化、高度垂直一体化等方式,挖掘一切可能的成本空间。”王传福曾表示,公司将在规模化过程中逐步降低成本,通过规模化的效益来提升利润空间。

不过,技术创新通常需要时间来生效,想要以规模效应摊低成本,也并不容易。相对而言,裁员显然是个快办法。

自称成本较竞争对手高出70亿美元的福特,除了改进流程和产品,也在以裁员的方式降本。今年2月,福特宣布,为削减成本并在电动车市保持竞争力,未来3年将在欧洲地区裁员3800人。近日又有传言称,福特中国也开始裁员。

福特之外,沃尔沃汽车首席执行官Jim Rowan今年5月在一份声明中表示,虽然集团的效率提升举措已经开始显示出效果,但还需要进一步采取措施,包括在瑞典削减1300个办公室岗位,以进一步削减成本。

当然,一个更为常规的降本操作是,向供应链企业压价。尽管特斯拉的经验告诉我们,技术创新、规模化之于降本的重要性,但对于大多数企业来说,向供应链企业压价的方式似乎更加行之有效。事实上,即便是特斯拉,也没少在供应链上“动刀子”。

车市愈演愈烈的价格战之下,供应链企业正在承受怎样的压力?又有哪些“降本增效”利器?盖世汽车正在持续关注,下一篇,我们细说!

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